Od momentu, kdy zákeřný virus pronikl do Evropy, již uplynul více než rok. Hospodářské problémy však prozatím zdaleka nekončí. Evropská ekonomika propadla v roce 2020 o 6,4 %, u zemí eurozóny byl propad ještě o zlomek vyšší. Asijské země, a z nich zejména Čína, si však s krizí dokázaly poradit výrazně lépe. Čínská ekonomika zaznamenala vloni nárůst o 2,3 % a pro letošní rok počítá s dalším zrychlením růstu o více než 8 %.

Nepřekvapí proto skutečnost, že se v loňském roce stala právě Čína největším obchodním partnerem Evropské unie a vystřídala na této pozici Spojené státy. K této změně se schylovalo již dlouho a epidemie tento vývoj jen urychlila, když vyvolala nebývalý nárůst poptávky po čínském zdravotnickém materiálu a elektronice.

Rozhodující objem čínského vývozu je realizován námořní přepravou, která tvoří více než čtvrtinu světového námořního obchodu. Dopravní tepny Asie–Evropa a Asie–USA však vykazují trvalý problém, spočívající v jednosměrném pohybu zboží, který stávající epidemie prohlubuje. V evropských a amerických přístavech se hromadí kontejnery naplněné zbožím, jejichž plynulá vykládka se nezvládá, zpět do asijských přístavů putují kontejnery většinou prázdné. Přeprava z Asie je z velké části realizována gigantickými kontejnerovými plavidly o nosnosti 15 až 20 tisíc kontejnerů, což je 150 až 200 kontejnerových vlaků. Snaha o maximální vytížení plavidel pak snižuje frekvenci plaveb a vede k nepravidelnosti v přepravě. Více než polovina námořních linek se navíc při plavbě opožďuje. Nakládka a vykládka kontejnerových lodí má proto nárazový charakter a způsobuje logistický kolaps v přístavech a jejich širokém okolí.

Globální kontejnerovou přepravu v současné době zajišťují tři námořní aliance složené z jedenácti rejdařů, které na trase Asie–Evropa kontrolují 99 % trhu námořních přeprav. Sdružení rejdařů do aliancí umožňuje sdílet lodní prostor, ale i výměnu informací o uskutečněných přepravách, a tedy i kontrolu nad jejich organizací a průběhem a prvky, které mají vliv na přepravní tarify. Ceny kontejnerové přepravy vzrostly v průběhu loňského roku až čtyřnásobně a vývoj tím zřejmě ještě neskončil. Trh námořní přepravy získal podobu jarmarku, kde zboží získá ten, kdo zaplatí dříve a více. Zatímco výnosy většiny evropských podniků propadly v loňském roce o desítky procent, rejdaři dosáhli výjimečných zisků. Nelze takové jednání označit za monopolní?

Antimonopolní politika je v Evropské unii považována za jeden z pilířů ekonomiky, který má napomáhat trvalému růstu, ekonomické stabilitě a zvyšování životní úrovně. Férová hospodářská soutěž má vytvořit takové prostředí k podnikání, které sice podporuje růst efektivity a konkurenční schopnosti podnikatelů, ale současně chrání i konečné spotřebitele. Bloková výjimka, prodloužená Evropskou komisí námořním aliancím v polovině loňského roku, jim však nadále zajišťuje exkluzivitu v přepravě i využívání přístavů a zcela uzavírá přístup třetím osobám. Cestou akvizic a fúzí získávají námořní aliance i další části logistického řetězce směrem do vnitrozemí, což zvyšuje jejich kontrolu nad celou přepravní trasou „z domu do domu“. Jedná se o trend, který se v evropské ekonomice sice prosazuje již řadu let, ale současná epidemická krize jej výrazně urychlila a jeho příčiny a nedostatky ukázala v plné nahotě. Odpovídá skutečně tento vývoj představám o volné hospodářské soutěži na evropském trhu?

 

Související
Newsletter

Týden v komentářích HN

Máte zájem o informace v širších souvislostech?

Každý pátek dopoledne od nás dostanete výběr komentářů, které se během týdne objevily v Hospodářských novinách. Těšit se můžete na texty Petra Honzejka, předního ekonoma Tomáše Sedláčka, kardiologa Josefa Veselky a dalších. Výběr pro vás připravuje Jan Kubita.

Přihlášením se k odběru newsletteru souhlasíte se zpracováním osobních údajů za účelem příjmu newsletteru. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru